▲   유조선에서 흘러나온 원유

▲ 피해 어민들이 의혹을 제기하며 걸어 논프랑카드

▲ 삼성 T-05호에 의해 기름탱크 3군데에 구멍이 뚫려 대량의 기름을 유출하고만 홍콩선적 유조선 ‘헤베이 스피리트(HEBEI SPRIT)'호

관계기관에서는 충돌 후 4일동안 오일펜스를 사고 유조선은 물론 각 포구에서 설치요구시 오일펜스가 없다는 이유로 설치를 안했습니다.

의문점 2. 방제업체 관계자의 이야기는 관계기관 회의에서 오일펜스는 잠시 유보하라 하였답니다. 원유가 해안가를 다 덮고 난 뒤인 사고 5일이 지난 뒤 각 포구에 지급 되었습니다.충분히 대처할 수 있었으나 관계기관에서는 어민들의 의사를 무시하면서까지 대처를 안한 점이 또한 의문점입니다."며 밝히고 있다. 

다음은 필명이 제닉스라는 한 네티즌이 피해 어민들인 배 선장과의 인터뷰한 동영상을 자세히 볼 필요가 있겠다. 동영상은 당시 상황을 목격하고 또 어선을 다루는 선장이지만 당시 삼성호와 홍콩호와의 충돌사고에 대해 명쾌하게 자연적 사고인지 의도적 사고 인지 판단케 해주는 지랫대 역할을 해 줄 것으로 판단된다.

사고발생일인 12월 7일 예인선 T-03호와 T-05호(삼성호 삼성중공업 소유. 이건희 회장 지분 보유)가 인천대교 보수공사(상판 얹는 공사 마무리로 회항 중)에 사용한 해상크레인을 예인하여 경남 거제로 향하고 있었다.

참고로 삼성호는 1993년 10월 10일 10시경 전라북도 부안군 위도에서 여객선 서해페리호가 침몰한 사고로, 292명의 사망자를 냈는데, 당시 페리호를 인양할 예인선이 국내에 없어 일본 해상크레인을 빌려 인양하였고, 이에 삼성중공업은 예인선인 ‘삼성 T-03, 05’호를 건조한 것으로 알려져 있다.

당시 상황은 홍콩호가 충남 대산항의 현대오일뱅크 부두로 정박하기 위하여 도선사를 승선시키기 위해 묘박(앵커링)중에 있었고, 삼성호는 인천대교 보수공사를 마무리하고 북서풍과 썰물이 진행된 가운데 경남 거제로 순항하며 홍콩호 옆을 지나게 되었다.

그런데 순항하던 삼성호가 갑자기 역회전인 180도로 회전(유-턴)하며 홍콩호에 접근하여 붕대로 기름 저장탱크 3곳을 추돌하여 원유 10,500kl가 유출된 사고를 내고 만다. 여기서 자연적인 사고였는가 하는 점이다.

삼성호가 남해안쪽을 향해 항해하는 것은 뒤에서 북서풍이 불어주고 간조때의 썰물인지라 순풍에 돗을 달듯 순항하고 있었다. 그런데 이러한 순항을 마다하고 사람이 서있지 못할 정도로 강한 북서풍과 간조때의 빠른 바닷물살이 밀려오는 반대방향을 향해 180도로 회전한 이유가 무엇인가.

순항을 마다하고 배가 요동치고 항해키를 잡고 나아가기가 매우 어려웠는데도 왜 무엇때문에 무슨 이유로 유-턴을 했을까.  누구의 명령에 의해서 그런 모험을 했을까. 

더구나 삼성호가 홍콩호를 지나갈 때 내륙쪽으로 붙어서 간 것은 정상적 항해였으나, 홍콩호를 다 지나쳐 빠져나갈 상태(동영상 참조)에서 삼성호가 갑자기 홍콩호쪽으로 180도로 회전하여 썰물과 북서풍을 맞아야 했다.

이때 정상적인 회전을 하고자 한다면, 홍콩호가 있는 쪽이 아닌 내륙쪽으로 180도 회전을 했어야 옳다. 그런데도 충돌하기위한(?) 모션을 취하며 실제로 홍콩호쪽으로 회전해버려 사고가 난 것이다. 정상적인 역회전이라면 사고는 나지 않았다고 목격자들과 전문가들은 주장하고 있다. 즉 자연적인 사고로 보기엔 역부족이라는 점이다.

충돌 전 두 선박 사이에 대책은 없었나

사고발생 2시간 전인 4시30분경 대산항 지방해양수산청(이하 해양청)에 홍콩호는 삼성호의 접근을 감지하고 VHF-16(전 세계 공통) 교신하여 해양청이 삼성호에 긴급타전을 보냈지만 삼성호측에선 아무런 응답이 없었다고 밝혔다. 

이에 홍콩호는 VHF-16에 나와 있는 삼성호 선장의 비상전화인 휴대폰을 통해 긴급히 연락을 취하지만 삼성호 선장은 ‘지금 와이어(밧줄)가 끊어져 정신이 없다’며 일방적으로 전화(사고발생 전 1시간)를 끊어 버렸다고 한다. 이어 삼성호가 홍콩호를 들이 받아 기름탱크 3군데에 구멍이 났고 대량의 기름이 유출되기 시작했다.

삼성호가 사고를 낸 문제점은 △ 삼성호가 묘박(앵커링) 중인 선박에 와서 충돌한 것은 무조건 잘못이라는 점 △ 좌현으로 순항중 갑자기 우현에 있는 홍콩호쪽으로 역회전을 하여 사고를 낸 점 △ 실수가 되었던 인위적이던 와이어가 끊어짐으로 사고의 시발점이 된 삼성중공업 소속 예인선 T-05호는 물론 T-03호도 사고 경위가 의문투성이라는 점 △ 당시 기상이 악천후라지만 물길따라 순항만 했어도 사고는 없었다는 점이다.

특히 대형 선박이 전 세계 공통인 VHF-16번에서 사고발생 2시간 전에 홍콩호가 그렇게 교신을 시도했어도 무응답으로 일관하다 비상전화인 휴대폰으로 교신이 되었을 때 삼성호 선장의 어처구니 없는 답변은 충분히 인위적 사고라는 강한 의혹을 불러일으키고 있다는 점이다. 아무리 악천후라지만 미치지 않고서는 와이어가 끊어 졌다고 해서 좌우를 구분하지 못하고 대형선박쪽으로 급선회를 했다는 그 정도의 피항능력도 없으리라고는 상식이 있는 사람들을 이해시키지 못할 것이다.

더욱 중요한 것은 선박을 운행할 수 없는 기관사고나 화재사고시에도 교신이 최우선이며 해양청과 사고 선박은 전 세계 공통교신인 VHF-16번으로 인근 선박에 경고 신호도 보내야 한다. 솔직히 그 굵은 와이어가 끊어 졌는지도 의문이지만 삼성 T-05호에 이상(항해할 능력)만 없다면 선수부로 밀던지 하여 끄는 것과 동일한 효과를 낼수도 있고, 그리고 최악의 경우 예인선을 유조선과 해상크레인 사이에 집어넣어 완충효과를 내어 기름탱크에 구멍이 나지 않도록 할 수도 있는 것이다.

당시 목격자와 인터뷰를 했던 동영상 촬영인 제닉스라는 네티즌은,
“첫번째 동영상이 말하는 요점은 배의 운항 방식이다. 동영상 잘 보면 아시겠지만, 삼성 중공업의 배는 내륙쪽 순풍 방향으로 배를 돌려 돌아가는 것이 맞는데 잘 보이는 그 환한 때, 굳이 외겹 유조선이 있는 쪽으로 바람을 가르며 힘겹게 올라갔다. 뭐 물이 얕거나 다른 이유가 있었을거라고? 천만의 말씀. 인터뷰에 응해주신 선장님들은 그 지역에서만 수십년 배를 띄운 베테랑들이시다. 그런 걸 모르실 리 없다. 당시 풍속은 정말 엄청 났다고 한다. (내가 방문한 날에도 그 시간엔 사람이 걸어 다니기 힘들 정도의 북서풍이 불고 있었다.)

또한, 배 조정 미숙으로 인해.. 정신이 없어서 그쪽으로 틀었다고? 역시 말이 안 된다. 그 정도 크기의 배를 몰려면 6급 이상의 해기사 자격증을 가진 전문가여야 하며 일반 영세업체도 아닌 삼성 중공업이다. 바람을 가르며 역주행 하는 건 동영상에서도 언급 되지만, 실수라고 볼 수 없다. 있을 수가 없는 일이다.

또한, 배쪽으로 돌진해서는 오른쪽의 예인선이 빠져버린다. 상식적으로 6급 이상의 해기사 자격증을 갖고 삼성중공업에서 일할 정도의 선장이 바람 방향도 못 보고 그 배가 빠지면 뒷쪽 배가 충돌할거라는 생각을 못했을 리가 없다.“며 강력한 의혹을 제기하고 있다.
 
<다음은 독자들의 이해를 돕기 위해 해양수산부가 발표한 오해와 의혹에 대한 해명 자료를 참고로 보도한다.>
 
해양수산부는 사고 원인과 초동 대응조치, 방제과정 등 최근 보도내용 중 잘못 알려진 사실 8가지에 대해 설명하고 잘못된 사실이 전달되지 않도록 협조해 줄 것을 부탁했다.

■ 항만당국은 악천후 속에 왜 예인선의 항해를 허용했는가?
○ 폭풍·파랑·해일주의보 및 경보 등이 발효된 경우에는 해상교통안전법령에 따라 선박의 출항을 통제하고 있으나, 이번 예인선(크레인)이 인천에서 출항할 당시(12월6일 오후2시 50분)에는 기상특보가 발효되지 않은 상태였습니다.

■ 관제당국은 크레인과 유조선의 충돌위기를 알고도 왜 그렇게 허술하게 대응했는가?
○ 이미 해명한 바와 같이 사고 원인에 대해서는 현재 수사 중에 있으므로 좀 더 조사를 해 보아야 그 정확한 경위를 알 수 있을 것입니다.
○ 다만, 대산지방해양수산청에서는 양측 선박간의 위험상황을 파악하고 사고발생 약 2시간전부터 예인선측과 VHF채널 16으로 수차례에 걸쳐 교신을 시도하였으나 응답이 없어, 사고발생 약 1시간전에 휴대폰 전화번호까지 알아내 예인선 선장에게 위험상황을 인지시켰고,
○ 유조선측에도 안전조치를 취해 줄 것을 요청하는 등 이후에도 양측 선박에 대하여 사고예방을 위해 많은 노력을 기울였음에도 예인선과 크레인부선을 연결하는 밧줄이 끊어져 통제할 수 없는 상황하에서 부선과 유조선이 충돌하고 말았습니다.

■ 196억원을 들여 만들었다는‘최첨단 방제선’이 하루가 지나서 현장에 도착했다. 왜 그리 늦었고 초동대응에 실패했는가?
○ 방제선이 현장에 도착한 것은 당일 12:00경(사고발생시점으로부터 5시간이내)으로 현장까지의 거리 등을 감안할 때 최단 시간내에 도착했으나, 현장에 풍랑주의보가 발효되는 등 거친 파도(파고 4~6m)가 일고 사고선박 선체 파공부위에서 기름과 함께 가스가 유출되고 있는 상황에서 폭발 위험성이 있어 사고 선박에 접근하여 방제작업을 하기에는 불가능한 상태였습니다. 이 때문에 상황이 호전될 때까지 사고현장 주위에 대기할 수 밖에 없었습니다.
○ 초동대응이 곤란했던 것은 유출유 도착 시간대가 야간이였고 강한 풍랑으로 방제작업을 실시하기에는 현실적으로 어려운 상황이었습니다. 이에 따라 우선적으로 방제 최우선 순위인 환경민감지역의 방어를 위해 충남 최대의 양식 밀집지대이며 원형 보전 갯벌지역인 가로림만 유출유 차단에 주력하였습니다. 

■ “풍향으로 보아 기름띠는 먼 바다 쪽으로 흘러갈 것”이라고 하며 느긋해 했다는데···
○ 과장된 표현입니다. 당일(12월7일, 12:40발) 모 언론보도에서는 “해양부 관계자는 ‘앞으로 조류나 기상상태에 따라 유출된 기름이 어떻게 확산될지 결정되겠지만, 이번 사고는 기름유출량이 씨프린스호 당시보다 많아 피해규모도 씨프린스호 때보다 클 수 밖에 없다’면서 ‘현재로서는 기상이 빨리 좋아져 어서 방제작업이 시작될 수 있기를 기대할 수 밖에 없다’고 말했다”고 보도하고 있습니다.

■ “사고직후 출동한 방제선들도 오일펜스 설치 같은 화급한 일을 하지 않았다···자재가 부족했다던가”라는 칼럼내용에 대해
○ 당시 악천후 속에서 어렵게 오일펜스를 민감지역에 일부 설치하긴 했으나 설치한 오일펜스가 찢어지는 등 역부족인 상황이었으며, 자재가 부족해서 설치하지 못한 것은 아닙니다.

■ 기름띠를 걷어내는 흡착포 같은 비품과 장비가 태부족인데도, 당국은 느긋하기만 했다?
○ 이미 해명한 바와 같이 방재현장 일부지역에서 갑자기 자원봉사자 등 방제인력이 급증할 경우 병목 현상에 의해 일시적으로 부족현상이 발생했으나, 장비가 부족하다는 최초 보도당시(12월11일)에도 유흡착포는 118톤이나 재고가 있었습니다.
○ 또한, 만일의 부족사태에 대비하여 예비비 등을 활용, 일본(40톤), 중국(67톤) 등으로부터 유흡착포를 긴급 구매하기로 하는 등 대비를 하고 있었습니다.

■ 서로 방제작업을 관장하겠다는 영역다툼이 벌어져 작업효율만 떨어뜨렸다?
○ 과장·왜곡된 표현입니다. 악전고투 속에서 궂은 일을 하는 데 서로 관장하겠다고 영역 다툼을 할 수는 없으며, 해상은 해양경찰청이, 육상은 지자체로 일원화하여 방제작업을 지휘·통제하고 있습니다.

■ 첨단장비를 갖추고 매뉴얼에 따른 모의훈련까지 실시한 한국이 양동이와 쓰레받기로 기름 물을 퍼 담는 모습은 국제사회의 웃음거리가 되었다?
○ 12월11일 MBC 뉴스데스크에서 보도한 “일본 미쿠니마을 30만명의 기적”과 주요 언론에서 보도한 ‘일본의 나홋카호 중유 유출 사고” 방제사례에서 보는 바와 같이 해안의 모래와 바위를 덮친 기름을 기계적으로 처리할 수 있는 기술은 현재 개발되어 있지 않습니다.